摘要 ：有关成品油运输是和相关市场有着紧密的联系，例如有化工品运输市场、植物油运输市场，相关市场的变化都会影响成品油的运输，海上运输是成品油运输方式的一种，因此，本文对海上运输市场进行了分析。
　　关键词 ：成品油 海上运输市场 现状分析
　　引 言
　　2013年国内成品油（汽煤柴）表观消费量达到2.64亿吨，增长5%，消费柴汽比降至1.76。其中，汽油消费8735万吨，增长12%；柴油消费1.54亿吨，与上年基本持平；煤油消费2248万吨，增长14%。国内成品油产量2.73亿吨，增长6%，增速连续第二年高于消费量。总体看，2013年成品油市场呈现如下特点：资源供需进一步宽松，柴汽比显著下降；汽油和煤油需求强劲，柴油需求停滞不前；替代燃料发展较快，多个品种稳步增长；地炼扩能速度放慢，装置结构优化加快；调和油、社会库存等隐性资源影响明显减弱。2014年，预计国内汽油需求将增长9%，煤油需求增长12%，柴油需求继续“0”增长；成品油表观消费量增长4%，达到2.74亿吨，消费柴汽比进一步降至1.61；新增炼油能力4000万吨/年，成品油产量将达到2.86亿吨，超出消费量1170万吨，市场供需较2013年更加宽松。
　　1、2014年国内成品油市场走势判断
　　1.1 宏观经济形势判断
　　总体来看，2014年世界经济将呈现缓慢复苏态势，各主要经济体经济没有下滑迹象。预计美国经济回升明显，欧元区摆脱萎缩，日本持稳，亚太新兴经济体增长良好。中国的出口将随世界经济复苏有所增长。2014年欧美制造业持续扩张迹象明显，全球贸易将有所恢复，对中国产品的进口需求也会明显提高。中国的投资在总体上略降，其中房地产领域的投资下行，基建行业持稳，制造业回升。中国的网络消费突飞猛进，物价可控，消费平稳增长。
　　中国继续深化治理产能过剩，工业增长总体乏力。“十二五”末期加快淘汰落后产能力度将继续加大，政府工作报告中提出2014年要淘汰钢铁2700万吨、水泥4200万吨、平板玻璃3500万标准箱等落后产能，确保“十二五”淘汰落后产能任务提前一年完成。从工业分类增长情况来看，位于产业链最前端的煤炭开采和洗选业工业增加值增速已连续多月回落，反映出工业生产短期内难有起色。预计2014年工业增加值增长9.4%，较2013年全年增速降低0.3个百分点。总体来看，2014年中国的外贸出口将会有一定程度的回升，固定资产投资稳中有降，消费基本稳定。从投资、出口对中国GDP的弹性分析来看，目前投资对GDP的拉动作用（标准化相关系数0.103）仍然略大于出口（标准化相关系数0.05），预计2014年GDP增长7.5%，较2013年增速略降0.2个百分点。
　　1.2 供需平衡测算
　　2014年国际油价稳中略降，地方炼厂生产积极性和开工率、调和油品利润空间不高，社会资源量规模增量有限。预计表观消费量与全口径需求量的差距缩小，2014年成品油表观消费量（国家发展改革委口径）为2.74亿吨，增长4%。预计2014年成品油产量增长5%。2013年年底至2014年，国内将会有四川石化、中化泉州、乌石化、石家庄石化、安庆石化等数家炼厂新建或扩建投产，共增加炼油能力近4000万吨/年，扩能幅度较大。预计2014年成品油产量2.86亿吨，增长5%，高于需求增速1个百分点。综合供需两端预测情况，2014年汽煤柴三大类成品油资源均有富余，富余总量约1170万吨。其中，柴油富余量将大幅增加，需要大量出口以平衡国内市场。
　　2、改善当前成品油水路运力供求矛盾的对策和建议
　　2.1 上调水路运价，培育社会运力
　　第一，物流理论告诉我们，供应链上的各个环节要利益均沾，一个环节不能以压榨另一个环节的应得利润来获得效益。近两年来，由于燃油价格一再上涨，再加上各船舶均实施“保量运输”，使船舶营运成本不断提高。为了使成品油运输船舶能获得正常的收益，就应该适当上调运输价格。如果仅是从租船方的角度考虑问题，租船方为了减少运杂费支出而利用垄断经营的优势不上调甚至下浮运输价格，不仅会使运输单位无法获得其应得的正常利润，而且会阻碍它的进一步发展壮大，甚至会给整个成品油海上运输行业造成毁灭性的打击，从而使作为成品油供应链中重要一环的油品海上运输业走向萎缩，使供应链产生断裂，其最终结果也必将伤害到成品油业的自身利益。
　　第二，相关行业的运价不断提升也使成品油水路运输价格的上涨成为必然；否则，势必造成成品油运力出现流失。
　　2.2 加强计量管理，确保船东收益
　　在水路运力市场供大于求的时期，为了降低损失，石油石化行业对运输船舶均实行了以“岸罐交接”为基础的“保量运输”，即卸货港的油品入库数量与生产企业的交运数量相比，其差量不得超过规定的比例；如有超出，全部由运输方承担损失。事实上，由于个别炼油企业发货不规范，以及个别卸货油库存在一些人为因素，使发货计量和人库计量并不完全准确可靠，而“岸罐交接”的计量方式及“保量运输”的实施，使这一风险全部转嫁到船舶身上。在实际运行中，已经使一些船舶额外承担了计量误差带来的损失，不少运输单位对此意见颇大。据调查，2004年，某国有特大型运输单位承运某石油公司成品油运输共计132航次，竟发生亏量28航次，比例高达21%。
　　实施“保量运输”的目的在于减少运输船舶在运输过程中有可能出现的一些不规范行为给租船方带来的损失，而不是以此为手段，让运输方承担装、卸两港有可能出现的计量误差或短量造成损失的责任。这种风险转嫁的做法是毫无道理可言的。特别是在当今运力严重短缺的形势下，不少运输单位已经提出废除`，岸罐交接”及实施“船板交接”的要求。如果租船方仍然采取以“岸罐交接”为基础的“保量运输”这一做法，将会造成成品油水路运力的进一步流失。为了减少或消除船东所承担的不合理经济负担，降低船舶流失率，租船方应该加强装卸两港的计量管理，建立健全计量损耗索赔理赔制度，对一些信誉好的诚信船舶，可率先使用按船板数量进行计量交接的方法。凡除运输方责任造成的超耗外，因其他原因造成的超耗部分应由租船方向相关单位进行索赔或由租船方自行承担，使运输损耗的管理更加趋于合理化，减少运输方不必要的经济损失，确保运输方获得应有的收益。
　　2.3 扬弃“低库存运作”的经营理念
　　“低库存运作”能够降低储存成本，减少市场价格波动带来的经营风险。一段时间以来，不少行业包括石油石化行业开始接受"低库存运作”的经营理念。但是成品油业务实施低库存运作至少要满足两个前提条件：一是炼化企业均衡生产和市场需求平稳；二是物流通道畅通。否则，将有可能出现脱销现象，造成无法用货币衡量的缺货损失。由于目前存在水路运力不足的问题，物流通道无法实现时时畅通，个别地区不排除会因运力不足出现供应紧张，甚至脱销的可能性。在这种条件下，应该对“低库存运作”的经营理念进行扬弃，不能一味追求低库存，而应该努力将分地区的库存维持在一个能保障市场供应一定天数的安全库存之上。这样既可以防止出现脱销造成的缺货成本，又可以避免因紧急调运而产生的额外运杂费支出。从水路运力的使用上来看，还可以在运力特别紧张时期缓解运力供应压力。
　　3、结 语
　　成品油海上运输作为运输方式的一种，成为现代成品油运输的主要方式，不仅可以降低成本，同时运输的容量也多，不断的完善成品油海上运输市场，建立健全相关的运输制度，促进我国经济的不断发展。
　　参考文献：
　　[1] 阚筇.成品油运输优化问题分析[J].当代石油石化.2010（09）
　　[2] 宋杰鲲，张在旭，张宇.成品油配送路线优化问题[J].油气储运.2008（11）
　　[3] 许玉磊.现代物流理论在成品油配送中的应用[J].现代商贸工业.2008（08）

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