2.2.2 节点分级

　　参考市区交通道路网络简图的特点以及道路分级方法，将所有节点也分为三个等级，第一级为主干道与主干道的连接点；第二级为主干道与次干道，次干道与次干道的连接点；第三级为主干道与支路、巷，次干道与支路、巷，支路、巷的连接点。

　　2.3 指数计算

　　2.3.1 网络环通指数测算

　　α指数为网络环通路的量度，又称环度，是连接网络中现有节点的环路存在的程度。网络连接度的α指数的变化范围在0到1之间，当α=0时表示网络无回路，当α=1时表示网络具有最大可能的回路数。L表示网络中实际连线数，V表示网络中实际节点数[7]。

　　α=（L—V+1） /（2V一5）

　　2.3.2 连接度β指数测算

　　β指数是度量一个节点与其他节点联系难易程度的指标，是网络中每个节点的平均连线数。当β1时表示有较为复杂的连接度水平[2]。L表示网络中实际连线数，V表示网络中实际节点数。

　　β=2L/V

　　3 结果与分析

　　3.1 α指数分析

　　由表3可知西宁市路网环通率α指数都接近中等水平，一级路网为0.4，其他两级路网均为0.6。除一级路网外，二、三级路网都有较好的环通率，环路数量相对较多，连接性也比一级路网强。

　　3.2 β指数分析

　　从表3中可以发现西宁市交通路网中二级、三级路网β指数为4.5，接近5.0，每个节点平均有5个连线数，具有比较高的节点之间的连接性。比较而言，一级路网β指数仅为3.2，成环成网率较二级、三级路网低，形成连接途径少，断头路多。

　　4 结论与讨论

　　4.1 环通度整体水平中等

　　指数在0到1的范围内变化，值越接近1说明成网率越高，网络的环路越大，西宁市城区交通道路的环度，其最大值为0.6。一级路网的值仅为0.4，路网的成网性不够，通行能力弱，故一级道路网不能有效的承担起城市动脉输送的作用。提高一级路网的环通连接程度，增加一级道路的建设，改善一级路网的密度，优化路网的结构，使得城市主次干路协调配合，让次级道路与主干道形成高效连通，缓解交通压力。

　　4.2 断头路较多

　　β指数越大证明成环成网率越高，断头路越少，西宁市城市交通路网从结果中看出β指数并不高，断头路较多，一级路网明显，β指数仅为3.2，每个节点平均只有三个连线数。断头路使得城市路网不能发挥主体运输作用，道路功能得不到充分发挥，影响交通的便利性，致使城市交通拥堵。打通断头路，使道路有较高的连接度和通达性，提高路网成网率，使城市道路形成循环的路网，改善道路的通行条件。

　　4.3 主干道缺乏

　　西宁市城区主干道缺乏也较为狭窄，次干道和支路与主干道配合不合理，用于连接和分流的主干道交通压力过大。随着城市化的进展，城市车辆增加使得交通流量猛增，主干道与次干道的连接度不够，使城市交通主要集中于几条贯通性主干道上，得不到有效的分流，致使交通长期集中式拥堵。今后，需要不断完善城市主干道网络，开发适宜的道路建设环路，在现有路网的基础上进行路网的升级，将有条件成为主干道的次级道路进行完善和升级，促使主干道发挥城市交通动脉的作用。

　　4.4 城市快速路建设水平低

　　西宁市仅有一条贯通东西的快速道路，并且由于地形的限制不宜建设城市内、外环线，可依托地形建设城市快速轨道。城市快速道路能够减轻主干道与次干道的交通压力，提高路网的通达性以及总体容量，故而城市交通快速路对于缓解西宁的交通压力至关重要。快速路的存在能够有效的缓解主干道的交通压力，快速分散交通流，提高通过能力，增加路网容量。西宁市的快速路应当参照市区独特的地形条件进行规划和建设。

　　参考文献

　　[1] 富伟.景观生态学中生态连接度研究进展[J].生态学报，2009，29（11）：6174-6182.

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