4.进行拆解，并对拆解后的各部件进行分类，确定其流向。对于轮胎，判断橡胶能否被直接利用或者再加工使用。对于机体（包括机翼、机身、机头等），飞机发动机、机载电子设备首先要判断相关零部件能否通过适航审定，从新回到飞机制造领域或充当航材储备，倘若达不到标准，便对其进行合金材料的回收，不可回收的金属便进行回炉炼钢。

　　（二）退役飞机逆向物流运营模式

　　根据国内外飞机逆向物流业分析来看，其运营模式有四种，即政府主导型、航空公司主导型、飞机制造厂商主导型、第三专业机构主导型。

　　1.政府主导模式，如美国亚利桑那州图森市附近的“航空航天维护与再生中心”，从事退役飞机的维护及拆解工作，战时启用具备飞行功能的飞机。

　　2.航空公司主导模式，如国航股份有限公司和GATELESIS公司（简称“GAT”）共同组建北京集安航空资产管理有限公司，专门从事航空资产管理，包括拆解业务。航空公司通常方式是同专业的飞机拆解公司进行合作。

　　3.飞机制造厂商主导模式，如空客公司主导成立了“飞机机队再利用协会”（AFRA），波音公司虽然不直接参与回收过程，但为AFRA成员企业提供相应技术支持[7]。2008年，波音公司就将其研发预算的75%、大约28亿美元投入开发用于减少对环境危害的创新技术，以增加从飞机上回收的材料数量[8]。

　　4.第三方专业机构主导模式，如欧洲唯一取得了飞机拆解ISO14000质量管理标准认证的是瓦莱尔航空集团下属的巴坦航空回收公司。未来随着业务量的增加，利润空间的提升，将催生出越来越多的第三方专业机构。

　　三、中国发展退役飞机逆向物流的建议

　　国外民用航空起步较早，退役飞机的逆向物流发展相对较快。而中国退役飞机的逆向物流尚处在起步阶段，技术积累薄弱，市场欠成熟，应进一步充分认识意义、技术标准及与环境的协调等问题。

　　（一）充分认识发展退役飞机逆向物流的意义

　　除了经济意义外，发展退役飞机逆向物流在技术、节能减排等方面仍然具有重要意义。退役飞机的一些关键零部件具有高机密性质，在飞机拆解过程中可以进行控制[9]。一个国家不仅可以造飞机，还必须要精通如何拆解飞机，这有着极为重要的战略意义。此外，民航业的节能减排，不能仅仅局限在整个飞机飞行生产过程中的碳排放，还要关注飞机制造时生产各种零部件的碳排放。飞机拆解之后，将有价值的零部件通过严格的检查，再次回归到飞机制造之中去，无形中也是一种间接的节能减排，具有重要意义。

　　（二）“过程+目标”制定严格的技术操作标准

　　飞机拆解对技术有着极为严格的要求。虽然各飞机拆解企业都已有各自的拆解标准，但鉴于飞机拆解对技术的高要求性，中国起步较晚，要想产业化，必须针对中国现状，将过程管理和目标管理相结合，制定一套更为严格的、普遍适用的标准。此外，由于民用航空安全性的要求，二手零部件的可靠性要求也同样要高于普通质量控制要求，对二手零部件进行严格的适航审查，并做到有源可溯。

　　（三）科学选址以求降低处理影响

　　飞机拆解过程中，会有一些高放射性物质，应当加以充分的回收，避免对周边生态环境的污染和破坏。还有就是对于飞机拆解时的噪音污染问题，对于飞机拆解中心的选址上要进行科学判断。

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