可利用雷达来验证AIS目标位置的准确性，在本船和目标船航向稳定时，可利用雷达ARPA给出的CPA/TCPA/BCR/BCT，和AIS给出的CPA/TCPA/BCR/BCT进行比较，如果误差较大，应分析AIS产生误差的原因，并清醒认识到此时不能依赖AIS。如果经核查，误差在可以接受的范围，可以充分利用AIS快速处理的优势，及时有效协调避让。
　　实例：
　　图4“CSCL MARS”船长366米，宽52米，吃水12米，从深圳铜鼓航道出口，准备接入广州伶仃临时航道，与“CHANG FA KOU”船长224米，船宽32米，吃水11米，从伶仃临时航道出口，在广州1#浮筒交汇，利用AIS & ECDIS可以清楚看到黄色的二点，分别表示本船和目标船CPA的点3和点4，CPA为0.41NM，TCPA为6分31秒;红色的二点，分别表示本船和目标船BCR的点1和点2，BCR为1.6NM，BCT为2分钟20秒。图3，雷达也有目标船的CPA、TCPA、BCR和BCT。我们可以利用黄色CPA（3点至4点距离）、红色BCR（点1至点2距离）可视点来判断未来时间本船和目标船的最近会遇距离和目标船过本船船头的距离以及会遇时的具体地理位置。上述四点是通过AIS数据计算得来，是随时根据本船和目标船的航向、航速变化的，这二点的地理位置和时间是实时反应在ECDIA上的。驾驶员可以根据这二点位置来改变本船的航向、航速，也可以通过VHF和目标船协调，要求对方改变航向、航速，以避开航道交汇点、狭窄段或繁忙水域。在繁忙港口避让时，由于水域受限，无法大幅度转向避让船舶，仅仅依靠CPA、TCPA避让不够精确，大型集装箱船舶的盲区高达500米，小船经常进入大船的盲区，而驾驶员却不知道小船距离本船船头的精确距离，往往会采取倒车等措施，有时小船是避让过去，但本船却因为倒车等原因，无法控制船位，出现搁浅等事故。和目标船会遇时近距离CPA、BCR，两数值需要减去本船驾驶台到船头的距离。如果目标船从本船船尾过，BCR变为负数。我们可以提前知道本船和目标船会遇点。
　　4 小结
　　船舶驾驶员要做到对船载AIS的信息内容的理解及正确的应用，值班驾驶员必须意识到，有些小船没有AIS或没有打开AIS，AIS错误信息的发送或接收对他船和本船都将意味着危险。AIS是一个附加的航行信息来源，它不能替代但可支持诸如ARPA目标跟踪、VTS和ECDIS等系统。
　　在任何时候，AIS的使用并不免除值班驾驶员遵守《避碰规则》的义务。
　　值班驾驶员不应依赖AIS作为唯一的信息系统，而应使用一切可利用的与安全有关的信息值班驾驶员应利用AIS 、ARPA和ECDIS等诸多信息显示系统的信息，以便通过多种渠道获取船舶周围更多的信息，做出更为准确和全面的判断，相互取长补短，从而确保船舶的安全。
　　AIS@ECDIS可视的CPA、BCR会遇点，为船舶驾驶员提供了一种简单直观判断危险的方法，为我们保障航运安全提供了更多的新措施。
　　参考文献
　　[1]冯爱国，基于雷达、AIS的船舶避碰若干问题的思考，《航海技术》2009.

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