4 协调的避让行动
　　能见度不良航行碰撞事故几乎都是因为避让动作互相不协调，过程相似等同于历史重演。不同于能见度良好状态时采取避让行动后的两船多能直接看到对方的动态，在能见度不良情况下，采取避让行动后需要从雷达或APPA信息中才能得到相关信息，有一定滞后性。如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调这是协调避让成功的关键，通常当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，就应立即意识到来船已采取了与本船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。因此在能见度不良水域航行时，一定要注意如下几点：
　　1）大幅度避让，让对方能清楚本船的意图，避免对航向做了一连串的小的变动;
　　2）立足于自己，争取主动，不能盲目等待对方的行动，以至丧失了时机，每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其他不定因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。
　　3）及时调整航线。避免距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。另外，偏离所谓的习惯航线或规定航线，避开高密度通航航线;
　　4）保持良好的心态，相互协调，与人方便就是于己方便，在分析局面时应注意到或理解对方所处的环境，要避免一些不良心理，对来船可能采取的违反或背离规则的行动要有充分的估计。
　　5）“应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清她船为止。”一旦发现与对方的避让动作发生了不协调，不论任何原因，应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫，需采取超常规的避让措施以避免碰撞。
　　6）VHF的沟通是协调避让的一种手段，尤其在能见度不良的情况时，良好的沟通是安全避让的重要手段，目前船舶都装有AIS，驾驶员能便捷找到对方船只的航行信息，在APPA上能直观地知道它船于我轮的相对态势，利用VHF进行直接的对话来确定各自的避让意图，在采取避让行动后通过雷达、AIS、APPA等信息来校核行动的有效性，最后在安全距离通过。在能见度不良水域，利用VHF及时发布和接收能见度不良航行时的安全信息广播，也是极为有利于安全航行的。但也有它的局限性，主要来自语言的障碍，两船驾驶员不能进行有效地沟通，如中国沿海密集的渔船及沿海小航运公司的驾驶员并不具备相当的英语听说能力，与外轮往往不能正确交流，这就导致VHF沟通失去其良好的作用。另外也有未能保持正常的守听，港口附近繁多的噪音或使驾驶员疏忽与本船相关的信息。因此过分依赖或者夸大它的作用也是不恰当的，遇到不能及时沟通时要及时采取行动，不要浪费过多时间在联系上。
　　5 使用安全航速
　　关于使用安全航速，这是在碰撞事故中被指责的频率最高的，在理解和执行上的问题也相对多些。安全航速的概念是在避碰规则中提出的，它与其他行动条款一样，是一种避免碰撞的措施，而且也是避碰的戒备措施。采取安全航速与采取安全措施之间是有区别的。安全航速是相对的，对单条船，安全航速是可以量化的，按环境要求随时能把船停住的速度可作为安全航速，但安全航速的量化与船长驾驶员的综合素质有关，能见度不良时的安全航速与所航行海域的通航密度有密切关系，所以量化也是相对的。不管如何我们都要知道：使用安全航速是为了戒备，把船停住是为了避免行动不协调，减速是为了争取更多的时间。在能见度不良的雾中航行“备车”是规则明文规定的，否则就是违法，它与安全航速的使用紧密相连。在能见度不良水域，“备车”航行可以给操纵者创造一个稳定的环境，有一个良好的心态，稳定的心理可避免很多失误。
　　6 团队的合作
　　团队的合作是保证船舶航行安全的重要环节，一个人的力量终究是有限的，船舶的安全航行要靠团队的努力，要充分发挥驾驶台值班人员的团队精神，尤其在能见度不良水域航行，船长、值班驾驶员及值班一水要团结协作，各尽职守。船长要充分利用驾驶台团队资源，提倡团队合作，保持良好的团队情景意识。船长在操纵船舶的时候，应该允许驾驶员分担同样的任务，充分发挥他部下的才干和潜能，要让团队的每个成员认识他们的任务与发挥作用，并做好他们应该做的工作。以往的案例表明，值班一水的一个小的提醒或怀疑，往往就能避免一次恶性的碰撞事故的发生。
　　7 结束语
　　能见度不良相对能见度良好的水域航行自然是困难的，但做到了保持正规瞭望，做到了及时正确的判断，做到了及时有效地避让行动，查核行动有效性直至驶过让清，还是一样可以保证驾驶航行的安全的，关键看值班人员的能力及责任心。所以，我们要在平常的工作当中，不断积累自己的经验，加强自己的责任心，同时，要善于吸取他人所长，总结他人教训。前事不忘，后事之师，用鲜血和生命换取的教训刻骨铭心，我们不能在别人摔倒的地方再次摔倒。

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