摘要：本文论述了CAPE船在京唐港区三港池19号泊位倒车离港，以及在三港池口转向掉头过程中拖轮的运用技巧和注意事项。

　　关键词：倒车掉头区域上风区域拖轮

　　京唐港区简介

　　原名：京唐港，现为唐山港京唐港区，位于唐山市东南八十公里处的唐山海港开发区境内，是国家确定的沿海重要港口。

　　港口的自然条件

　　风况：常风向为SW风向，其出现概率为9.16%；强风向为ENE风向，6级以上风出现的频率为0.61%；次强风风向为WNW向，6级以上风的出现频率为0.59%。

　　雾况：雾的影响不大，能见度小于1000米的大雾平均每年66小时。

　　潮汐：为不规则半日潮。主要潮位特征值及设计水位：年最高潮位2.24米，年最低潮位0.04米，年平均潮位1.27米。

　　潮流：呈往复流。涨潮流向为西南，落潮流向为东北。大潮实测最大的流速为0.86cm/s，小潮实测的最大流速为0.66cm/s。

　　京唐港区附近流速不大，但是由于人工航槽的开挖和防沙堤的建设，使得在防沙堤口门处横流流速加大，而且与航道垂直，易导致船舶操作不当，发生搁浅事故。尤其要注意遇到NE风且处于涨潮SW激流时，要及其谨慎驾驶，并保持一定的航速以满足舵效的需要。必要时推迟进出港时间，以保证安全。

　　三港池及航道简介

　　京唐港区主要航道自一、二号浮开始一直到末端三港池口结束。航道轴线方位135-315度。有效宽度290米，边坡比1比5，自一号，二号浮到四港池口水深为19.5米，自四港池口至末端水深为15.5米。

　　京唐港区三港池位于主航道末端左侧。港池水深15米。泊位前沿水深为16米。港池泊位分布情况：在港池北侧自东向西泊位号依次为18、19、20、21、22，码头走向为250-070度。南侧泊位为23#-27#（在建中）。其中18#，19#为七万吨泊位，20#-22#为五万吨级泊位。在三港池口有效宽度为600米，而在19#泊位前沿有效宽度则变为450米。由于有时施工船在南侧作业，有效宽度会变窄，但有效宽度也能有350米。具体情况如图1所示：

　　19#号泊位CAPE船离泊操纵

　　1、背景

　　随着船舶大型化的发展与港口大型泊位建设滞后的矛盾，使得大量CAPE船在锚地长时间抛锚待泊。为了加快船舶的运转周期，加快港口物流运转，有一部分CAPE船（18万吨级，长289米，宽45米）在二十万吨级矿石码头行至吃水在13.5米以下时，由于矿石码头移至19#泊位，空出的矿石泊位再靠满载CAPE船。由此就造成了三港池18#，19#泊位靠离半载CAPE船的情况。在这里着重探讨以下19#泊位CAPE船离泊要点。

　　2、引航操作要点

　　2.1水文气象对离泊操作的影响

　　由于京唐港区防波堤内没有水流的作用，在离泊操纵中，只需考虑风的影响。而CAPE船空载离泊时，着风面特别大，在离泊过程中更需注意风向风力。在安全区域内要尽量使船舶处于上风区。

　　2.2拖轮配置

　　空载离泊时，拖轮总马力应大于船舶载重的7%，考虑到离泊掉头区域需确保船舶直线倒车出港，对于18万吨的CAPE船离泊时需四条拖轮。同时要求至少每两条拖轮马力相匹配。这样对于拖轮协助做舵船用途时操作方便。京唐港区共有15条拖轮。一条2200马力，两条6500马力，三条4000马力，九条5000马力。因此可以申请两条4000马力加两条5000马力或者是四条5000马力的拖轮协助离泊掉头。

　　2.3引航操作方案

　　由于船舶是顺靠码头（航向为250度），总的离泊掉头方案是：船舶被拖离码头后在拖轮的协助下倒车至三港池口，在主航道附近完成掉头出港。离泊操作要点：

　　按要求白天离泊，风力小于六级，能见度大于一海里。按要求申请四条拖轮。船艏外档、船艉外档各带好一条拖轮，在外舷2-3舱之间和8-9舱之间各安排一条拖轮顶住。

　　解缆顺序。解缆时宜利用在2、3舱之间和8、9舱之间的拖轮中速或快车垂直顶住。按从艏艉向中间的顺序依次解缆。

　　平拖离开码头。在所有缆绳解掉清爽之后，艏艉两条拖轮停止顶推并放缆绳做到缆绳受力处于备拖状态，然后在2、3舱与8、9舱处负责顶推的拖轮撤出。大船刚被拖离码头时，应及时用车控制船舶因风影响而出现的前冲或后退势态。同时根据拖轮托力控制船舶，确保船舶平行拖离码头。

　　辅助离泊拖轮的重新布置。在船舶平行离开码头100-150米时，负责将船舶平行拖离码头的拖轮停止拖拽，同时收拖缆。船艏拖轮到2-3舱位置与大船垂直备顶，船艉拖轮到8-9舱位置垂直备顶。与此同时，先前两条拖轮到船舶的另一舷的2-3舱与8-9舱位置备顶。要求船艏左右两侧船艉左右两侧拖轮马力要大小相同。这样有利于利用拖轮顶推作用，纠正船舶在后退倒车过程中产生的至偏作用。调整左右两侧拖轮的顶推力使得船舶首尾线与码头岸线平行即船首线保持在250度，同时尽量控制船舶不要向左或向右产生运动。拖轮配置如图2所示：

　　倒车至掉头区。大船在四条拖轮的顶推作用下，开倒车，使得船舶向港口池掉头区移动。为了使拖轮始终能够垂直顶推大船，倒车速度不宜过快，退速控制在1-1.5节以下。在倒车后退过程中由于风的影响，螺旋桨的至偏作用容易使船首向左或向右偏转，此时可利用调整左右两侧拖轮的顶推力使船舶的首尾线与码头岸线方向保持一致，同时也能控制船舶离码头的垂直距离基本上保持不变。当驾驶台位置处于二港池中线位置时，适当的进车将船舶停住，准备掉头。

　　旋转掉头。如插图3所示：

　　当船舶退到图中位置1时船已经到达掉头区域。适当进车使船舶没有进退趋势。右舷2-3舱拖轮中速顶，左舷2-3舱拖轮依然保持垂直最慢顶，左舷8-9舱处拖轮中速顶，右舷8-9舱位置拖轮依然保持垂直最慢顶，使船舶慢慢向左掉头，当船艏线转到170度左右，即图中位置2时，中速顶推的拖轮减到慢车或最慢车，而另外一舷最慢车顶推的拖轮逐渐加速顶，减小船舶转向惯性。通过调整左右两侧拖轮的顶推力使船舶处于位置3时，船舶不再产生转动。即，要保持船舶航向稳定性，且船艏线处于135度（出港航向）的同时使船位于主航道中线偏上风的区域。此时就可以进车出港，顶推拖轮撤出。注意拖轮撤出时，应先撤上风舷拖轮，后撤下风舷拖轮。

　　平稳出港。经过前面一系列的操纵，使船舶处于主航道出港方向上，此时采用安全航速平稳出港。

　　结束语

　　四条拖轮在协助离港的过程中实际上扮演了舵和侧推器的作用。船舶操纵是一个细致的工作，因此我们要掌握好操纵过程中的每一个细节，使船舶平稳顺畅开出港口。随着船舶大型化的趋势，我们的引航技术还需不断提高。

 

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