关键词：铁路客运；交通运输方式；内部竞争；外部竞争；高速铁路；旅客效用；旅客偏好；运输经济

　　摘要：以经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性作为旅客选择出行方式的影响因素来构建旅客效用函数，并运用Logit模型对铁路、公路与民航的竞争态势进行实证研究，结果表明：（1）在短程旅客运输中铁路市场份额较低，在中程旅客运输中铁路竞争力薄弱，在长程旅客运输中铁路有提升竞争力的空间；（2）因此，铁路短程旅客运输应以质取胜，中、长程旅客运输应以优取胜，并辅以价格浮动机制。

　　中图分类号：F532.1

　　文献标志码：A文章编号：1009-4474（2013）06-0014-07

　　一、引言

　　20世纪80年代以来，世界各国的铁路运输业普遍面临经营绩效低下、负债累累的局面，为了提高铁路运输业经营绩效，实现扭亏为盈，欧洲、日本、美国等国家和地区都采取相应规制措施，实施了铁路经营管理体制改革。理论研究和实践改革经验都表明，引入竞争机制是铁路运输业打破垄断、提高经营绩效的根本出路。

　　铁路运输业的竞争包括内部竞争和外部竞争。其中，内部竞争是指铁路行业内部通过产权改革，明确竞争主体地位，形成铁路行业内部竞争主体间在客运、货运等方面竞争的格局；而外部竞争是指铁路与公路、民航等其他交通运输方式之间的竞争。

　　关于内部竞争的研究，主要集中于铁路改革模式。Hausman等应用可竞争市场理论分析铁路运输业的规制和反垄断问题，认为沉淀成本、非对称收益和不可逆转的投资等因素是铁路体制改革要充分考虑的因素〔1〕；Cantos通过构建“网运分离”检验模型，对欧洲铁路改革进行了实证研究，得出“网运分离”模式能够理清铁路产业内部关系，降低铁路运营成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“网运分离”模式能够降低铁路运营成本〔3～4〕。国内学者也普遍认为我国铁路改革应该采取“网运分离”的模式〔5～6〕；刘世锦结合我国铁路改革的实际情况，认为我国应该采用“网运分离+区域公司”的模式〔7〕；蒋媛媛等利用Cantos构造的超对数成本函数对中国铁路“网运分离”模式进行了检验，得出客运和货运分离，以及客、货运与路网分离都可以提高我国铁路运营效率〔8〕。可见，对于内部竞争的研究，大多数学者都是集中在铁路改革模式的研究上，提出“网运分离”模式是确保铁路运输业引入内部竞争机制，降低铁路运营成本，提高铁路经营效率的铁路改革模式。

　　关于外部竞争的研究，主要集中在对铁路、公路和民航运输之间的竞争。Hall研究了公路客运对中短途客运的影响〔9〕；Clever等研究了日本高铁与民航之间的竞争关系和相互影响机制，解释了日本高铁与民航运输竞争激烈程度高于欧洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高铁与民航运输之间竞争的影响因素，并预测了欧洲高铁与民航运输之间客流分流情况〔11〕。国内学者彭峥等从分析2008年航段数据入手，构建旅客出行效用函数，运用Logit模型研究了高铁与民航运输竞争关系〔12〕；张旭等在对影响旅客选择交通运输方式影响因素分析的基础上，选择时间成本、经济成本、舒适性、安全性作为衡量指标，以运输距离为主变因子，运用Logit模型构建高铁与民航运输竞争模型〔13〕；郭庆等运用逐步回归法，通过分别构建铁路与公路竞争关系、铁路与民航竞争关系计量模型，得出公路与铁路、民航与铁路已经形成竞争关系，但竞争模式不同的结论〔14〕；何宇强等选取经济性、快速性、方便性、舒适度和安全性构建广义费用函数，应用Logit模型构建客流分担率模型，预测了北京—太原既有铁路、高速公路、民航的客流分担率〔15〕；曾曦等在何宇强等研究的基础上，提出了其广义费用函数存在的问题，选取安全度、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率和环境友好性构建效用函数，并预测了成都—重庆城际铁路、高速公路和民航的客流分担率〔16〕。

　　既有研究表明，从分析旅客选择交通运输方式的影响因素入手，构建效用函数，再运用Logit模型分析铁路、公路和民航三者之间的竞争关系已经成为研究的主流。但是，现有研究要么是单纯研究高铁与民航的竞争关系，要么是以某一客运专线为例研究铁路、公路与民航的竞争关系，这些研究都不能从宏观角度全面反映我国铁路、公路与民航的总体竞争关系。为此，本文将构建铁路、公路与民航的竞争模型，以我国29个省会城市和6个副省级城市为研究样本，估计出模型参数，从宏观层面研究铁路、公路和民航三者之间的竞争态势。

　　二、铁路、公路和民航竞争模型构建

　　（一）旅客选择各种交通运输方式的影响因素分析

　　从现有研究来看，何宁强等选择经济性、快速性、方便性、舒适度、安全性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔15〕；曾曦等选择安全性、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率、环境友好性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔16〕；张旭等选择时间成本、经济成本、舒适度、安全性和旅客偏好作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔13〕。以上学者对于影响旅客选择交通运输方式的影响因素表述各有不同，但总体来看内涵却是相同的，都是从经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性等6个方面来考虑的。因此，在借鉴前人研究成果的基础上，本文也认为旅客选择交通运输方式主要受这些因素的影响。

　　1.经济性（E）

　　经济性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的总费用较少，包括到达火车站、汽车站或者机场所需乘坐交通工具的支出费用、等待乘车或乘机以及晚点所花费时间的价值等。本文主要使用旅客选择交通运输方式的价格作为经济性的考量指标。具体公式设定如下：

　　Ei=Ri×Di

　　式中，Ri为旅客选择第i种交通运输方式的运价率，Di为旅客选择第i种交通运输方式的运行里程。

　　2.快速性（F）

　　快速性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的时间较短，包括从出发地到目的地的旅行时间，乘坐交通工具到达火车站、汽车站或者机场所花费的时间和等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

　　Fi=Divi+tip+tiw

　　式中，vi为旅客选择第i种交通运输方式的速度，tip为旅客选择第i种交通运输方式乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间，tiw为旅客选择第i种交通运输方式等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

　　3.便利性（C）

　　便利性是指旅客选择某种交通运输方式出行的便利程度，这取决于城市公共交通的便利程度以及交通运输方式本身的运输频率和间隔水平。由于目前各类城市基本上都建立了四通八达的城市公共交通，因此，本文认为便利性主要取决于交通运输方式本身的频率和间隔水平以及铁路、公路检票时间或旅客停止换登机牌的时间，这与旅客的等候时间有关。便利性由以下公式计算得出：

　　Ci=til+tim

　　式中，til是交通运输方式本身的频率和间隔时间，tim为铁路、公路检票时间或停止换登机牌的时间。

　　4.舒适性（M）

　　舒适性是指旅客选择某种交通运输方式出行乘车或乘机的环境舒适和乘务员服务水平好。舒适性主要取决于乘客的主观感受，本文选择乘客平均占有交通运输工具的空间大小和乘务员服务水平作为舒适性的度量指标。

　　Mi=Li×Wi/Pi×SLi

　　式中，Li为i种交通运输方式车身或机身长度，Wi为i种交通运输方式车身或客舱宽度，Pi为i种交通运输方式最大载客量，SLi为i种交通运输方式乘务员服务水平。

　　5.安全性（S）

　　安全性是旅客选择某种交通运输方式出行的安全程度。这一指标表面上来看是影响旅客选择出行方式的主要考虑因素。然而，铁路、公路和民航的安全性都较高，除非在特殊的天气环境下，如冰雪自然灾害等情况，否则这一因素对旅客选择出行的影响不大。但本文仍将其纳入模型。

　　6.环保性（EP）

　　环保性是旅客选择某种交通运输方式出行对环境造成的污染程度。随着国家倡导环境友好型社会建设，公众的环保意识也不断增强，其在选择交通运输方式出行时也会逐渐考虑交通运输方式对环境的影响。就目前来看，铁路的环保性最强，其次是公路，最后是民航。

　　（二）旅客效用函数设定

　　我们采用广义费用值的计算方法设定旅客效用函数。广义费用值的计算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用时间和价格来衡量，而安全性和环保性无法用时间和价格来衡量，我们认为安全性和环保性相对于其他因素来说具有独立性，且与其他因素都取最优时旅客效用才能最优。因此，安全性和环保性与其他因素之间是乘法关系，其他因素间是加法关系。此外，旅客效用还受到旅客偏好的影响，我们用μi表示旅客偏好。旅客的效用函数为：

　　Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）

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