（三）各种交通运输方式客流分担率模型

　　Pi=eUi∑nj=1eUj（2）

　　式中，Pi为旅客选择第i种交通运输方式的概率；n为可以选择的交通运输方式种类数；Ui为旅客选择第i种交通运输方式的效用函数。可见，旅客选择第i种交通运输方式的概率主要取决于旅客所获得的效用水平。

　　三、效用函数参数估计

　　由前述可知，计算客流分担率必须计算旅客的效用函数。效用函数中，确定参数β1、β2、β3和β4的值是计算旅客效用函数的关键。本文将选择2011年29个省会城市（由于南宁市的数据缺失，将其剔除）和6个副省级城市数据作为参数估计的样本，以估计效用函数的参数。

　　（一）数据来源及计算过程

　　数据主要来源于《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《中国城市统计年鉴》、交通运输部网站和民航总局网站、百度地图和携程网。由于我国目前的客流量主要是通过大中城市中转，且铁路、公路与民航在大中城市的竞争较为激烈，因此本文选取了2011年29个省会城市和6个副省级城市到北京①的客运线路作为研究对象。其中，客流分担率的计算公式如下：

　　城市铁路客流分担率=铁路相关车次满载时载客数城市铁路年客运量/365×城市铁路客运量城市客运量；

　　城市民航客流分担率=

　　民航相关航线满载时载客数城市民航年客运量/365×城市民航客运量城市客运量；

　　城市公路客流分担率=1-城市铁路客流分担率-城市民航客流分担率。

　　城市客运量是指城市铁路、民航和公路客运量之和，数据来源于《中国城市年鉴》，铁路相关车次、民航相关航线满载时载客数主要来源于去哪儿网、携程网和百度百科。

　　铁路运价率（Ri）是线路平均价格与运营里程之间的比值。运行里程（Li）通过百度地图查阅起点城市到目的地城市的距离所得。乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间（tip）通过百度地图查阅从市中心到达火车站、汽车站、机场的平均时间计算得到。等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间（twi）我们采用何宇强等的研究获得各种交通运输方式平均候车时间〔15〕。交通运输方式本身的频率和间隔时间（til）使用24小时除以24小时内从出发地到北京所有铁路、公路车次或航线所得。车身或机身长度（Li）、车身或客舱宽度（Wi）、最大载客量（Pi）分别来源于各类交通运输方式的型号所具有的车身或机身长度、宽度和最大载客量③。交通运输方式乘务员服务水平（SLi）设定民航的服务水平为1，高铁的服务水平为0.85，动车的服务水平为0.75，普通列车的服务水平为0.45，列车整体服务水平为从出发点到目的地所拥有的各类列车的服务水平的均值。安全性（Si）的取值我们采用李群仁等的研究，运用各种交通运输方式伤亡人数比例进行设定〔17〕。环保性的取值，我们依据曾曦等的研究设定〔16〕。表1为本文最终获取的部分变量值。

　　（一）实证分析

　　1.不同运营里程下，铁路、公路与民航运输的竞争态势

　　依据式（5）计算出各种交通运输方式旅客效用值，并利用Logit模型计算客流分担率，得到如图1所示的铁路、公路与民航的竞争态势。

　　图1〓不同运营里程下铁路、公路与民航的竞争态势

　　从图1可以看出，在短距离运输中，公路一直处于竞争的优势，尤其是在0～1200公里的营运里程内，公路是占绝对优势的；随着运营里程的增加，公路的竞争优势开始减弱，到2000公里左右时，大多数旅客就不会选择长途客车出行。这是因为公路的便捷性最强，能完全实现“门到门”的运输，尤其是在中小城市以及农村，在铁路和民航无法到达的情况下，公路仍然是我国旅客的主要出行方式。

　　在长程旅客运输中，民航处于竞争优势。从实证结果可以看出，随着运营里程的增加，民航客流分担率在不断增加，且在运营里程大于1200公里时，竞争优势超过公路，大于1900公里时，竞争优势超过铁路。可见，虽然民航的价格较高，但伴随着民航价格浮动机制的完善，民航的价格也出现了多样化。在这种情况下，对于时间需求比较紧迫的旅客来说，长途旅行选择民航就是最佳选择。可见，在长程客运中，民航的竞争优势比较明显。

　　对于铁路来说，随着运营里程的增加，其竞争力不断加强，尤其是在长程旅客运输中处于竞争优势地位。由于我国铁路的票价低、运能大，早已是我国旅客主要的出行方式，伴随着高铁、动车组的开行，在缩短旅行时间和提升服务质量的基础上，继续保持低价和大运量，铁路的竞争优势开始凸显。从实证结果也可以看出1900公里以下的运行里程，铁路与民航相比具有很大的优势，大于2000公里时，铁路的竞争优势开始下降；而与公路相比，在大于1200公里时，铁路的优势开始凸显。

　　2.铁路客运存在的问题

　　从实证结果虽然可以看出目前铁路客运市场处于良性发展中，在短程和长程旅客运输中都占有一席之地，但实证结果也告诉了我们其存在的一些问题：

　　（1）在短程旅客运输中，铁路市场份额较低。

　　在短程旅客运输中（0～500公里运营里程），铁路的市场份额还不到20%。由于公路运输本身具有“门到门”的独特性，在短程旅客运输方面，公路运输成为连接城市与乡村最主要的交通运输工具，便捷性是其取得竞争优势的主要原因。“门到门”的独特性是铁路不具有的，即使铁路增加投入，做到县县通铁路，也不可能即刻产生相应的经济回报，这是铁路运输的禀赋所决定的。

　　（2）在中程旅客运输中，铁路竞争力薄弱。

　　在中程旅客运输中（600～1200公里营运里程），目前，铁路的市场份额在20%～40%之间，而公路的市场份额则在40%～70%之间，而民航的市场份额仅在10%～30%之间。与公路相比，铁路的市场份额是比较小的。中程旅客运输中，为什么会有大量的旅客选择公路作为出行方式？通过调查发现，大多数旅客选择公路是因为公路的发车频率高，买票相对容易，这些都促使旅客选择公路作为出行方式。

　　（3）在长程旅客运输中，铁路市场有提升竞争力的空间。

　　在长程旅客运输中（1200公里运营里程以上），铁路的市场份额在40%～55%，公路的市场份额在0%～30%，民航的市场份额在30%～50%。相对于民航来说，高铁的开通大大缩短了铁路的运行时间，大多数旅客只要旅行时间小于8小时，一般来讲都不会有不适的感觉。因此，除了极少数旅客对时间有紧迫要求外，大多数旅客都会选择高铁出行，民航能够抢占市场份额的空间比较小；相对而言，公路长程客运市场份额理应更少。然而，数据分析发现，在小于1500公里运营里程仍然有10%～30%的旅客选择公路作为出行方式，公路客运在长程客运市场的竞争中也成为铁路客运的强劲对手，可见，中长程旅客运输方面，尽管铁路自身具有明显的优势，但未能充分发挥。

　　五、对策建议

　　客运市场的服务对象是旅客，这就要求我们依据市场调查，细分市场、关注旅客出行需求，有针对性地进行铁路运输服务。

　　1.短程旅客运输以质取胜

　　在短程旅客运输方面，存在高铁、动车组与公路之间的竞争，铁路运输不仅可以进一步发挥其安全和环保的优势以争取客源，还可以通过强化乘务员培训、提升乘务员服务水平和服务意识、提高铁路自身服务能力和服务水平、为旅客提供优质的旅行服务来争取客源。特别是随着旅客对出行工具安全性、舒适性要求提高，短程铁路客运的优势很有可能进一步显现。我们从已经显露的高铁、动车组挤占普通列车运行的现象中，可以判断，在不久的将来，以高铁、动车组为主的现代铁路交通工具将与公路运输在短程旅客运输市场展开实质性的搏杀，以安全、舒适、快捷、环保为标志的现代运输品质是铁路客运能够获胜的杀手锏。

　　2.中、长程旅客运输以优取胜

　　在中、长程旅客运输方面，主要是高铁与民航的竞争。尽管民航具有其不可比拟的快捷优势，但民航受气候等因素的制约，航班延误等可能性较大，特别是现阶段民航客运能力发展迅速，自身之间相互竞争激烈，与之相配套的技术与管理措施没有赶上去，以致其正点率相当低，乘客抱怨连天。相对而言，铁路运输的优势是正点、安全、舒适、价廉。对于在中程旅客运输市场中的另一个竞争对手——公路客运，铁路运输的优势是安全、舒适和快捷，只要下功夫切实解决购买票不方便问题，就能够稳操胜券。据此，铁路客运部门可以通过对旅客出行需求的细致了解，深入分析旅客的出行动机以及旅客对速度、席别的具体要求，按照旅客的收入、出行动机，对经济性、快速性、便利性、舒适性等的具体要求进行市场细分，针对不同的细分市场提供相应的服务方案，延伸服务线。特别是在信息技术高度发达的今天，铁路客运完全可以比民航更充分地运用信息网络进一步方便旅客订、购、退票与乘车，实现现代信息技术与高铁的匹配，使铁路客运进一步优化。

　　3.建立价格浮动机制

　　价格竞争始终是市场竞争的利器。铁路客运的竞争对手——公路客运和民航客运定价机制的市场化改革早已实现，然而，到目前为止，铁路客运的价格机制仍然是实行国家定价的方式。铁路客运必须以中国铁路管理体制大改革为契机，在明晰铁路企业产权的同时，真正确立铁路运输企业市场主体地位，给予铁路企业定价权，允许铁路企业遵循国家赋予的定价机制，根据旅客需求，实行价格浮动机制，以灵活的价格机制应对日益激烈的市场竞争。比如，对于一些热点线路，在特定时间，可以适当上浮铁路票价；而对于一些偏远线路，可以适当下浮铁路票价。公路客运和民航客运价格浮动机制的成功实践，完全能够为铁路票价的价格浮动机制所借鉴，使铁路客运能够与其竞争对手公平竞争。

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