四、新建项目必要性的综合分析

　　1.东宁-乌苏里斯克铁路运输通道是中俄贸易发展的需要

　　中俄两国经济技术合作前景广阔、潜力巨大。2013年中俄贸易额虽然达到892亿美元，创中俄贸易额的最高纪录，但是，这一额度为我国第十一大贸易伙伴。目前，中俄两国双边和多边贸易呈快速增长的趋势，但铁路物流通道的能力滞后，客观上限制了彼此双方的经济发展势头。因此，加快东宁至乌苏里斯克铁路通道的开发建设，远期对缓解绥芬河至格罗迭科沃铁路口岸物流不畅，满足今后中俄双方经济贸易日益增长的需要，具有十分重要的战略意义。近年来，俄罗斯开始注重发展与其东方亚洲地区国家的经贸联系，东宁至乌苏里斯克铁路通道的开发与建设，同时对促进俄方的经济发展，人才的交流、旅游事业的兴旺、创收创汇、增加效益都将起到重大的作用。

　　2.东宁-乌苏里斯克铁路运输通道的建设是实现铁路口岸大发展的需要

　　（1）铁路口岸不仅是我国对外开放的一个重要窗口。而且是铁路运输市场的新的利润增长点。目前全国有11个铁路口岸分别与俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜和越南五个国家和香港地区连接，随着国民经济持续快速健康的发展特别是加入世贸组织后对外开放的不断深入，我国对外贸易不断扩大，铁路口岸过货量增长迅速，特别是与俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦等国接壤的口岸运量增长迅速，2001年，全国铁路口岸进出口运量完成2132万吨，比1998年增长131%年递增32.6%，高出铁路货运量增幅五六倍，特别是满洲里、绥芬河、阿拉山口、二连浩特四大口岸快速发展，三年跨了三大步。2012年，铁路满洲里、阿拉山口、二连浩特、绥芬河四大口岸全年进出口货物运量突破5300万吨，创历史最高水平。在进口物资中，木材、原油等国家短缺的和急需的战略物资呈不断增长的势头，这些物资的进口为国民经济的发展做出了积极贡献，同时为铁路增加了效益，绥芬河口岸站运量增长迅猛，站区最终规模受到限制，开辟东宁口岸已势在必行。

　　（2）绥芬河总图规划中所确定的最终进出口运量规模1250×10 000t（特别是进口运量1000×10 000t）将会在不远的将来实现。若再考虑东宁口岸的新增运量，至2015年以前，该地区进出口总运量将达到1550×104t左右，而到2025年，两者合计将达到1900×10 000t左右，但绥芬河车站由于受地形限制，超过站区规划规模的改造难度很大，而且频繁的重复改造势必增加较大的废弃工程并影响行车运营。我们认为，既有口岸扩能是必需的但不是无限制的，开辟新的口岸站已成为必然。

　　（3）从绥芬河连接的前后方通路来看，国内滨绥铁路牡丹江-绥芬河段为单线铁路（局部有复线插入），其运能已接近饱和。而绥芬河-格罗迭克沃现状为宽准轨套轨铁路，线路长26km，两站三区间，线路条件较差，据调查，通过能力为22对。研究年度将开行旅客列车3对。输送能力为800×104t。格罗迭克沃-乌苏里斯克为俄方的宽轨铁路，线路长96km，6站7区间，其中近一半站间距在18km以上。通过能力为17对。研究年度开行1对旅客列车，输送能力在1000×10 000t以下。

　　（4）在绥芬河进出口运量当中，绝大部分为进口货物，出口货物只占5%-10%。开通东宁铁路口岸，将十分有利于扩大黑龙江省资源类产品的出口，使东宁与绥芬河两个铁路口岸在货物品类上各有侧重，互相补充。为弥补绥芬河铁路口岸进出口货物比例失调问题，充分利用东宁距东方港出海口距离近，运输便捷，有利于煤炭等资源类物资出口的条件，把东宁铁路口岸建成以煤炭、粮食、集装箱为主的出口口岸，可进一步扩大出口贸易额，拉动地方经济发展。据统计，黑龙江省东部鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河四大矿务局，年生产原煤3700×1000t左右，每年通过大连、锦州等港口和绥芬河口岸仅出口50×10 000t左右，不足总产量的1.4%。由于物流不畅，四个矿物局生产能力受到限制。据了解，环日本海的韩国、日本都大量需要煤炭，如能开辟市场，打开销路，每年四大矿务局通过东方港向其出口100——300×10 000t煤炭，目前企业的困难局面将得到较大缓解。这样，不但可以提高企业效益，而且可以增加就业机会，社会效益明显。因此，东宁铁路口岸站的建设，应重点考虑适应出口物资品类需要，建设以换装煤炭、粮食、集装箱为主的换装场，弥补绥芬河口岸站出口货物不足，与绥芬河口岸站相互补充，共同发展。

　　综上所述，东宁铁路口岸的建设，将在该地区形成“一线两口岸”（一条滨绥线、绥芬河与东宁两个口岸站）的布置格局，随着滨绥线提速扩能工程的实施，不仅能保证该地区对俄铁路大通道的畅通，而且它将加速该地区铁路口岸进出口运量的增长，同黑河—布拉戈维申斯克铁路大桥建设一样，成为铁路口岸大发展的必然选择。

　　3.东宁-乌苏里斯克铁路运输通道具有优越的地理位置和运输条件，是“国际运输走廊”的重要组成部分

　　该条铁路西边通过东宁地方铁路与我国东北地区重要铁路干线—滨绥铁路相接，可直达牡丹江、鸡西、哈尔滨等重要城市；向南将与我国拟建的东北东边道相连，可通往吉林江清、珲春等地；东边与俄罗斯远东铁路相接，可直达俄罗斯海参崴港、纳霍德卡港、东方港等深水天然港。东宁口岸距离俄远东最大的列车编组站乌苏里斯克64公里，距俄远东最大城市海参崴204公里。

　　乌苏里斯克为俄方的大型编组站，位于西伯利亚大铁路的主干线上，纵列式站型，有较高的改编和通过能力。而西伯利亚大铁路为双线电气化铁路，列车牵引50辆左右，输送能力在5 000-6 000万吨，但目前能力利用率在50%左右。其终点站海参崴车站为港湾站，编组场与客运场纵列布置，规模较大。而海参崴和纳霍德卡港年设计吞吐能力分别为500万吨和900万吨，剩余能力达30%以上，东方港年设计能力为1400万吨，目前仍具有200万吨的剩余能力，据黑龙江集团公司介绍，俄罗斯港方表示有能力保证中国煤炭的转口需要，若港口能力不足，港方可自行扩建。

　　该铁路建成后，可充分利用西伯利亚大铁路的运能，形成黑龙江省进出口贸易最便利的陆海大通道。两省区省长定期会晤时，已将起点为哈尔滨，经东宁、海参崴，进而通往日本、韩国和美国等国的港口的运输通道定义为“国际走廊”。美、日等国对此十分关注，东宁至乌苏里斯克铁路的建设，将成为该条论文发表“国际走廊”的重要组成部分。

　　参考文献：

　　[1]铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.

　　[2]陈秋杰.西伯利亚大铁路研究[M].哈尔滨：黑龙江人民出版社，2011.

　　[3]孔庆铃.铁路运输能力计算与加强[M].中国铁道出版社，1999.

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