相关研究显示，某一路段的运行车速主要受驾驶人行为、交通特征（车辆状况）和道路状况3个方面的因素影响。驾驶人在公路上的行驶速度是根据自己对车辆性能的了解、对前方公路线形和路况等的直觉判断来调整的。他们可能不清楚行驶路段的设计车速田。运行车速理论的核心正是从这种实际行驶状态出发，针对不同车型，通过降低相邻路段的容许速度差，达到线形协调、消除安全隐患的目的。运行车速理论并不关注局部路段线形指标的高低，甚至这个指标是否突破规范最小值都不重要，因此，运行车速理论是从车辆性能和驾驶人行为的实际出发，能够充分保证路线线形与车辆实际行驶速度的协调。

　　根据运行车速，可以通过85%速度确定快速路线形安全性。

　　1.3快速路典型路段运行车速评价与分析

　　（1）车速离散与安全分析

　　根据运行车速理论，我们认为道路某一点的运行车速与设计车速的差值V85-Vd≤10 km/h的时候，该点所在路段的线形安全性较好；当10 km≤V85-Vd≤20 km /h的根据运行车速理论，我们认为相邻路段的运行车速差值 ≤10km/h的时候，运行速度协调性好，安全性较高；当10km/h≤ ≤20 km/h的时候，安全性中等；当 ≥ 20km/h的时候，安全性差。

　　（3）总体评价

　　基于以上分析，所调查的快速路路段从车速理论的评价角度来说其安全性都比较好，不存在较大的安全问题。这是由于快速路设计的线形标准要求较高，因此快速路本身的线形设计比较接近规范，线形对快速路安全的影响也就相对较小。

　　2 快速路出入口影响分析

　　2.1出入口交通安全评价

　　交通冲突技术将距离冲突发生的时间TTC（Time to Collision，简称TTC）作为评价事故风险的指标，TTC值越小，风险越大。指标定义如下：

　　将TTC作为出入口交通安全评价指标，运用美国FHWA开发的交通冲突分析软件SSAM对快速路出入口交通安全进行仿真评价。

　　仿真模型需要设置的包括：道路模型（车道数）、车辆模型、驾驶员要素的标定、流量要素、运行车速等。

　　（1）道路模型。快速环路按双向8车道设计，环路内其他快速路则按照双向6车道设计。快速路两侧各预留1个车道，起到减速车道、故障紧急停车、公交停靠、远期预留的作用。

　　快速路辅路通常包括单向2车道（条件不足则设1车道）与非机动车道。

　　（2）车辆模型。根据调查，某市快速路运行车辆包括公交车与小汽车两类。

　　（3）驾驶员要素。引用面向通畅研究中仿真模型的标定结果。让行规则，辅路让行主路。

　　（4）流量要素。根据快速路调查数据，单车道流量变化范围取1 200-300 pcu/h（自然数）之间。

　　（5）运行车速。快速路设计速度为80 km/h，地面道路、出入口匝道设计速度为40 km/h。选取快速路长直线中段，测量断面车速，可认为该速度分布与期望速度基本一致，在剔除影响分布特征数据之后，用该分布标定仿真速度分布参数。

　　2.2出入口安全分析

　　通过对不同流量下，不同设计要素、管理模式和行为模式下快速路出入的模拟仿真，分析不同要素对交通安全的影响程度。

　　（1）在变化的流量下（转向比例不变），平行式变速车道出口与直接式变速车道出口冲突程度接近。出口冲突较入口更多，尤其是在流量较大时，差距约2-3倍，这与驶入时换道冲突较少有关。

　　（2）对于直接式减速车道出口，减速车道过长反而会严重增加冲突次数，但是减速车道是必不可少的，因为减速车道对于降低匝道行驶速度至关重要。当减速车道长度小于200m，对于冲突数的影响不大，因此，在设计减速车道长度时，不应大于200m。

　　（3）对于直接式减速车道出口，匝道与主路的连接角度对冲突次数有一定影响，如匝道速度较高，则在流量较大的情况下冲突次数增高明显（提高25左右），但如将匝道速度降低至30km/h以下变化不明显。

　　（4）匝道坡度对冲突数有一定影响，但影响并不明显，如主线流量大于4500 pcu/h（自然数），有坡道的出口略大于（17%左右）无坡道出口。这种影响很大程度上是由于坡度对车速的影响。

　　（5）提前变道对于改变极为重要，提前100m换道可以降低冲突数20%左右（换道距离为300-600m时），应准确设置交通语言、渠化设计，使驾驶员提前完成变道。

　　2.3安全设计建议

　　为保证快速路出入口交通安全，建议采取下列措施。

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