一辆小车在景点无论多长时间只要不过夜，好像全国统一价10元，算一算每个景点的停车场收入，也是一笔不小的收入。像成都的洛带、黄龙溪古镇，周围农民靠停车费取得的收入相当可观，以至于在景区附近“盛情邀请”停车。假设一个车位一天停三次（洛带2个小时就足够了），一天最低收益额30元，一个月就是900元，几乎和一间房的租金相当，而路边停放，无任何投入，基本是无本生意。到了景区还不能开私家车进去，还要坐一段景区提供的专用车，这段专用车的费用比打的都贵，而且享受不到打的的待遇，因为基本都是中巴、大巴，这还没有考虑等车的时间。

　　四、火车订票费、退票费

　　这也是多年大家认同了的事情。想一想：乘火车买票理所当然，那么铁路部门也应该理所当然把车票方便地售给乘客。因为车站太远、窗口太少，造成买票不方便，本应该车站想办法方便销售，结果也要收5元手续费。推论一下，假设车票是一种商品，小贩为了及时推销，占据要道，而向顾客多收取一笔“方便费”，合理吗？这么多年大家习惯的原因就是乘火车是刚性需求，铁老大是垄断行业，“皇帝女儿不愁嫁”。在车站以外的地方开设售票点，方便了大家，减少了车站的压力，减少了城市交通压力，降低了社会成本和乘客个人成本，也增加了铁路效益，结果乘客还需要为此付出一定代价。

　　再说退票费。很多人春运都是急于回家，有时候买不上车票而上车补票，或者买了硬座，祈祷能补上卧铺，不论哪种票，特别是卧铺票，基本不会浪费，凭什么还要再收一次退票费？退票成本是如何核算得出的？即便是非春运期间，一些线路卧铺票也一票难求，对于冷热不均的线路，采取统一做法，成本是如何核算的？有时候补不上卧铺，夜晚不愿拥挤，而在餐车“消费30元”可以“享受”人少待遇，这也是不少人有过的经历。

　　五、机场、车站、高速公路服务站的加价销售

　　机场、车站、高速公路服务站销售的产品加价10%，甚至更多。从服务的角度，这是相关部门应该提供的份内业务，就像旅游景点、车站、机场提供卫生间一样，是天经地义的事。即使比一般情况成本高一点，也是可以理解的，20%、30%、100%的加价收费，其依据是什么？许多机场、车站、高速公路服务站并没有比其他地方增加成本。10个蒸饺60元、1碗面条88元、3份饺子190元，这是沈阳桃仙机场的最新价格，其实不只是一个桃仙机场如此做法，笔者在温州机场吃过35元的一份炒饭。在中国大地上，基本没有遇到一个机场不加价的，只不过加价多少而已。

　　六、物业费

　　对于每个城市居民，物业费是一道绕不过去的坎。不同小区，容积率、建筑档次（楼层高低）、绿化、卫生等有些差异，物业费的差距也有明显的不同。但是，到底一平米该收多少？物价部门是依据什么核算定价的？同样是小区卫生、门卫管理，质量一样，而业主要为不同物业公司的人员工资水平买单。甲小区门卫工资1000元/月，乙小区门卫工资4000元/月，都是一个无差异的门卫服务，这种差距是什么原因？小区还未使用，收费标准已经定下了，此时小区入住率即使很低，收费也一样，100%入住也收费一样。20世纪吃过学生食堂的人都知道，同样的菜，小炒和大锅是不一样的价格。

　　小区的物业成本核算应该单独分为卫生、绿化、门卫等项目，各自核算，确定各自的收费标准，同样这些收费应该根据入住率的不同而作相应调整。但是，估计全国还没有一家物业公司采取这种模式。物业费是一笔糊涂账，以至于业主不满意也无法把物业公司赶走，而物业公司也会赖在小区不走，因为收益可观。

　　从上述分析可以看出，成本核算的缺失，监管的不到位，造成利益方收费的“主观化”，而主管部门也缺乏监管成本核算意识，或者不知道如何进行成本核算或蛇鼠一窝，造成社会的不公平。一旦这种不公平日积月累到爆发的时候，就会引发群体事件，造成更大的社会伤害，而这种群体事件的所造成的显性和隐形损失又是难以核算的。一个简单的成本核算会让利于双方，减少对对方的误会，使社会和谐，而这又需要制度来规范，说到底还是体制的问题。

 

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