一艘满载的CAPE船马德拉（英文船名：MADEIRA）由深水锚地进天津港左舷靠泊G26泊位。该轮船舶总长度292米，船舶最大宽度45米，满载实际吃水18.15米。由锚地起锚准备进港时已经开始涨潮，预计抵泊位时平流靠泊。

　　①按照船舶进港的时间安排，提前与船长进行交流，介绍天津港对大型船舶进港的基本要求，并且做好进港前的准备工作。掌握进出港船舶的信息尤其是可能对本船进港在使用主航道方面有影响船舶的信息，依据具体信息决定锚离地的时间，适时联系天津港交管中心申请在深水锚地起锚进港。在船舶锚离底后，根据船位的具体位置和周围的交通状况，操纵船舶低速接近主航道延伸线在距离1号和2号灯浮以东约2～3海里的位置控制好船位以便进入主航道。尽可能提前取得交管中心的同意允许进入主航道。

　　船舶由主航道的延伸线进入主航道前，一直在低速行进，要充分考虑的涨潮流对船舶的影响，因为涨潮流来自船舶的右舷而此时形成的流压差较大，容易造成船位向左极度偏移。一定要提前修正流压差，摆好船位，尽可能使船舶采用小角度稳妥进入主航道。护航拖轮带妥在船尾中部。

　　值得护航拖轮注意的是：为了在工作时能充分发挥拖轮的效率从而保证操纵的灵活性，避免拖缆负荷过大。令此拖轮松出缆绳有最小的俯角，一般情况下应小于15度。既拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面高度的四倍；即使被拖船拖缆出口至水面的高度很底其拖缆也不应少于2倍拖轮长度；无论如何拖缆长度不应小于45米。

　　②船舶行驶至主航道进口1号和2号灯浮时，报告天津交管中心船舶进入主航道。主航道的设计进港航向为307度。主航道航行时要考虑浅水和岸壁效应可能对船舶航行产生的影响，尽可能保持船位在主航道的中心线上航行。因为船舶航行在宽度受限的航道内左右舷同时受到岸壁的作用，两者几乎是对称的，其作用力相互抵消，则岸壁影响不至于使船舶发生岸壁效应。天津港引航规则规定大型船舶进港航速不得超过10节。船舶尤其是大型船舶航行于主航道上要与主航道上航行的它船保持一个安全距离，通常理解为一个避碰领域，狭窄水域航行时此领域的长轴为6倍的船长，短轴为1.6倍的船长。这是提醒船舶安全航行时若在此领域内发现它船或其它物标而采取避让行动的基准尺度。

　　③在船舶航行驶过9号和10号灯浮而接近11号和12号灯浮之前，即将转入大沽灯塔东侧主航道其设计进港航向为281度。因航向的大角度改变，船舶由进港初始的右舷受流作用改为左舷受流作用。此时用左舵令船首缓慢向左旋转，控制船位在航道中心线略偏左一些，将11号灯浮控位于船首右前方。然后逐步将船位稳定在大沽灯塔东侧主航道的中心线上安全进港。

　　④当船舶驶过大沽灯塔，开始进入大沽灯塔西侧主航道其设计进港航向为280度。在船舶进入防波堤之前需进行控速。船位正横防波堤口31号和32号灯浮时，实施主机减速以观察船速递减的效果。并记录由开始减速到正横33号和34号灯浮时的递减速度值，来估算减速效果。采用有效地方式确保船速在驶抵泊位S15时不超过6节。此时可以采用船尾护航拖轮协助大船降速，注意提醒拖轮尽可能使拖力方向与被拖船首尾线一致，避免产生不必要的偏转。正横东突堤时船速不超过4节。停车淌航时要充分考虑浅水对大型船舶操纵性能的影响，特别是浅水效应等因素的影响，重载大型船舶可能在船速较高时就已经失去舵力效应。故此要极早采取应对措施适时使用车舵配合控制船位。

　　⑤正横东突堤之前带妥靠泊拖轮，船前部两条拖轮分别带在船舶右舷艏楼甲板和主甲板上，后部拖轮带在右舷船尾。令船尾护航拖轮采用倒车协助大船使船速逐步递减，控制船位在进港航道上。在船位距离三突堤东南角约1海里时，控速在3节左右。报告交管中心船舶进港下线。船位距离三突堤东南角约0.5海里时，控速在1.5节左右。此时令船首逐渐向右旋转。因所靠泊位G26走向为357度。当船首向转至330度左右时，令拖轮配合稳定船首使其保向。考虑到船舶质量大和惯性大的因素，使船首缓慢接近码头，逐步减小靠泊角度。当船舶靠泊舷距泊位外档两倍船宽时使船舶首尾线与码头走向接近平行，船舶前进速度控制在1.0节以内，令船尾护航拖轮停车，使用拖轮进行横向顶推。

　　⑥使用拖轮顶推时应注意：泊位附近水深和吃水比值接近1.2，水动力及力矩的剧增表现出靠泊时船体不易横移和不易旋转。由于此时船舶的转心大约在离船首柱1/3的位置处，在船舶前部顶推的拖轮因作用点至转心的距离短和浅水效应的影响而极其费力；反之，船尾顶推的拖轮因作用点距转心远而容易使船尾加速旋转，产生过快的横移速度。要控制好靠泊横移速度，使横向靠泊速度在5cm/秒以内。

　　⑦准确发出口令，使多条拖轮动作协调与船方共同配合。在船尾平行三突堤堤头时，令船尾护航拖轮慢速倒车直至船舶完全停住。最后船舶安全靠上码头，船尾护航拖轮解掉。待船舶系缆完毕后，解掉协助靠泊拖轮，圆满完成引航靠泊工作。同时报告交管中心靠泊完毕。

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