摘要：详述了电动汽车在日本、美国和欧洲的发展历程，总结了国外电动汽车的激励政策主要包括经济扶持、政策优惠和法规强制等几个方面。通过国外电动汽车发展的分析，得出了我国电动汽车产业发展的启示。
　　关键词：电动汽车；纯电动汽车；混合动力汽车；燃料电池车；激励政策
　　1、国外电动汽车发展历程
　　在电动汽车的发展进程中，各个国家和地区都依据自己的国情和特点选择了不同的技术路线。下面分别介绍电动汽车在日本、美国和欧洲的发展历程。
　　1.1日本
　　1967年，日本成立了日本电动汽车协会以促进电动汽车事业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动汽车的开发计划》。1991年，日本通产省又制定了《第三届电动汽车普及计划》，提出到2000年日本电动汽车的年产量要达到10万辆，保有量达到20万辆的目标。根据日本电动车辆协会的统计，在1989到1992年，日本电动汽车的保有量在1000到1300辆之间。
　　本田公司自上世纪80年代起开始了电动汽车的研究开发，1996年推出了纯电动汽车“PLUS”。该车使用高能镍氢蓄电池，充电一次可行驶210～350km，最高时速可达130km。1997年，本田公司成功地将“PLUS”出租到了美国，但由于该电动汽车在蓄电池的充电时间、充电后的续行距离、时速以及充电的公共设施等方面都存在诸多难题，特别是充电电池开发的滞后，使该电动汽车一直未能步入市场。目前本田公司已停止了进一步的开发。
　　丰田公司在电动汽车领域取得了更大的成功。
　　丰田没有推出纯电动汽车，而是于1997年12月推出了更实用的油电混合动力汽车———普锐斯，普锐斯在节能与续航能力之间找到了完美的结合点。截至2009年底，普锐斯的全球销量超过140万辆，是世界上销量最高的新能源汽车。日本的其它汽车厂商也有混合动力车型在市场上销售，如本田Insight等，也取得了不错的销售业绩。
　　日产公司由于具有在锂离子电池方面的优势，其主要研发方向集中于纯电动汽车方面。1997年日产汽车推出了PrairieJoy电动汽车，这是全球第一辆装备了锂离子电池的电动车。2005年10月新一代电动汽车的概念车Pivo在东京车展首次亮相，并于两年后升级为Pivo2。Pivo2装备层叠式锂离子电池，容量是圆柱型电池的两倍，能有效延长巡航里程。
　　除了混合动力汽车和纯电动汽车，日本也积极发展燃料电池汽车。本田公司研发出了燃料电池车FCX，已在日本和美国上市。该车型采用世界顶级尖端技术，是世界上首次实现商品化生产的燃料电池车。燃料电池车FCX只加氢气不加油，排出废物为纯净水，堪称“零污染”。不过，由于生产一辆燃料电池车的成本是普通汽车的100倍，因此，目前在全球只有十多辆的销量。
　　1.2美国
　　1976年7月，美国国会通过了《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段推动发展电动汽车。1990年，加利福尼亚州出台了为防止大气污染而制定的限制法规，法规规定：1998年“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的2%；2000年“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的5%；2003年“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的10%。随后，美国东部的10个州也都通过了相应的法规。这些法规的强力推行，促进了电动汽车小批量、商业化生产和应用。
　　1991年，美国通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司达成协议，成立了“先进电池联合体”（USABC），共同研究开发新一代电动汽车所需要的高能电池，并且与美国能源部签订协议，在1991～1995年间投资2.26亿美元，资助电动汽车高能电池的研究。
　　20世纪90年代中期，克林顿政府制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。但当时蓄电池技术还未能获得关键性突破，存在纯电动汽车一次充电后的续驶里程短、充电时间长、降低电池造价困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难等问题，造成纯电动汽车的商业化进展十分缓慢。经过13年在环保及环保车辆的探索实践，美国表示不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池。通用汽车等厂家停产了部分纯电动车型，并且不再继续加大对纯电动汽车研究的投入，只是对已经投入使用的电动汽车进行维护。不过美国国家实验室仍在继续进行纯电动汽车先进驱动系统、先进电池及其管理系统等的深入研究。2002年，美国能源部批准经费l500万美元，用于小型、低速、特种用途的纯电动汽车的研发。

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