3.2进港航道骤淤的可能性分析
　　骤淤是港航工程中的一个专用术语，其含义是指一场大风天气过程引起港航工程中严重淤浅而影响船舶正常航行和作业的淤积。洋口港深水航道建于烂沙洋北水道。由于该水道底床为粉沙质，而粉沙质泥沙极易在波浪作用下引起航道回淤，如2003年10月我国北方地区发生1次特大风况，黄骅港和京唐港外航道均发生了骤淤，损失惨重，因此，人们对洋口港深水航道的骤淤十分关心。
　　骤淤的发生一般要同时具备3个条件：①动力方面：应有一定持续时间的强浪，足以将底床泥沙搅起，形成水体中的高含沙量；②沙源方面：航道两侧应有广阔浅滩，足以生成产生傲积的丰富泥沙；③淤积环境：有良好的淤积条件，促使泥沙淤积。
　　对照这3个条件来分析烂沙洋北水道深水航道在台风浪作用下发生骤淤的可能性：①虽然台风期高潮位时，烂沙洋北水道内曾出现过4.2m的大浪，但时间很短，潮位下降后，波高迅速下降，能引起床沙悬浮上扬的波浪历时只有4个多小时，不会对航道产生骤淤；②烂沙洋北水道河床宽仅3-4km，航道两侧床滩狭窄，且水深较大，波浪底部速度小，不产生床沙的巨大输移构成骤淤威胁；③通过滩地开挖航道时，航道与输沙方向有一个交角，输沙横越航道时，因水深加大，流速减小，因而发生泥沙淤积。但在烂沙洋北水道内开挖航道时，航道与深槽抽线平行，水流与航槽一致，悬沙沿航槽因流速变化而逐渐发生冲淤变化，不会构成骤淤。
　　虽然辐射沙洲规模宏大、水动力及滩槽动态复杂，曾一度被认为是建港的禁区，但随着辐射沙洲形成演变和海洋动力的深入研究，辐射状沙脊中南部的烂沙洋深水潮汐通道自然水深可满足10万吨级船舶乘潮通航，其南侧低潮出露的西太阳沙同时具有建设人工岛的地形基础，烂沙洋深水航道不会因大风发生骤淤，辐射沙洲区总体格局与辐聚、辐散的流场特征相适应，部分潮汐通道长期存在，具有一定的开发利用前景。
　　4广州南沙港区
　　4.1自然条件和水沙特性
　　港区主要处于受上游虎门、凫洲水道落潮流和伶仃洋由湾外向湾顶的涨潮流的影响。龙穴岛东侧水域处于虎门和亮洲水道的落潮流体系的西部边缘区。涨潮时，外海潮波由湾口向湾内传播，流向基本上为由南向北。涨潮流在东槽和西槽（伶仃洋水道）的流速较大，而在浅滩上的流速相对较弱。龙穴岛西南部的横门和龙穴南水道的大片出口浅滩滩面较高，涨潮流受此浅滩的阻碍，流速进一步降低。因此，经过该浅滩后进入本港区的涨潮流速一般不大。港区水域潮流基本呈往复流动，主流向与伶仃航道的走向趋于一致。洪季落潮流占优，枯季涨潮流较强。
　　受众多岛屿的遮挡，外海波浪很难传到本工程海区。本海域以风成浪为主。海域进行过短期的波浪观测，常浪向为SSE，平均波高为0.2m。最大波高为1.98m，南沙港工程海区含沙量变化很小，该水域年平均含沙量约为0.16kg/m3，属低含沙海区。
　　4.2泥沙来源分析
　　珠江属少沙河流，平均输沙量8000万t/a，每年进入河口区的悬移质总输沙量3664万t，汛期多年平均输沙量占全年的90%，沙峰与洪峰出现时间基本一致。
　　伶仃洋西部水域受蕉门、横门和洪奇沥3大口门来水来沙直接影响，东部水域主要接纳虎门来水来沙及蕉门部分水沙。港区淤积主要有3个泥沙来源。其一为上游凫洲水道和虎门下泄的少部分泥沙；其二为涨潮时横门和龙穴南水道出口外的大片浅滩上的泥沙被风浪掀起随涨潮流到达港区水域的悬沙；其三是港区未开挖的浅滩上的泥沙在潮流和风浪作用下的再悬浮。
　　南沙港区的淤积主要为悬沙淤积。相比黄骅港，由于风和流的不同特征，南沙港区的淤积没有那么严重。在港池航道维护疏浚以确保生产需要的通航水深时，将疏浚土吹填到指定的港区回填区内，综合利用疏浚土，也可为港口创造一定的经济利益。

---

期刊库（http://www.zgqkk.com），是一个专门从事期刊推广、投稿辅导的网站。
　　本站提供如何投稿辅导，寻求投稿辅导合作，快速投稿辅导，投稿辅导格式指导等解决方案：省级投稿辅导/国家级投稿辅导/核心期刊投稿辅导//职称投稿辅导。

---

　　【免责声明】本文仅代表作者本人观点，与投稿辅导_期刊发表_中国期刊库专业期刊网站无关。投稿辅导_期刊发表_中国期刊库专业期刊网站站对文中陈述、观点判断保持中立，不对所包含内容的准确性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保证。请读者仅作参考，并请自行承担全部责任。