若要齿轮箱内的冷却海水流动带走热量，就必须保齿轮箱冷却海水进出口存在压力差及指定的冷却海水流量（5 m3/h），经过与主机厂、设计单位和船厂的技术人员计算和讨论，确定此故障排除方案（见图4）：取消由主机厂提供的H120、H121端口带节流孔螺纹接头，H120端口处增加一个截止阀，用于控制流量（节流）和系统检修。海水经过齿轮箱后改为直接排舷外，形成齿轮箱海水进出口压力差，同时在排水管中增加一个截止止回阀，用于控制流量（节流）和系统检修。此排除方案在航行试验中已验证可行，主机在满负荷运行（1 800 r/min）时，前后机舱四台齿轮箱滑油温度均稳定在45 ℃~55 ℃之间。

　　图4齿轮箱冷却水系统修改后设计

　　（3）排气尾管冷却水套结构不合理，差导致排气尾管温度高。

　　经现场对主机排气尾管冷却水套的海水管路拆卸检查，确认管路无异常，同时测量到冷却水套温度也维持在40 ℃左右。经过与设计单位技术人员讨论分析，确定原因为海水冷却水套结构不合理，海水在水套内作短循环，无法带走更多的热量，对排气尾管冷却效果不佳。

　　根据此分析，本船采取以下解决方案：将原海水冷却水套的海水进出口“高进低出”改为“低进高出”，且冷却海水通过冷却水套内顶部的开孔（直径为8 mm，数量约16个）进入排气管内（见图5、图6示意图），即海水通过水套后进入主机排气管内，并与排气混合后通过排气管排舷外。

　　图5主机排气系统原设计

　　图6主机排气管冷却管系修改后设计

　　此排除方案在本船航行试验中验证是可行的。主机在1 000 r/min后，主机排气管出口端形成白色水雾向舷外喷出，主机转速越高喷雾效果越明显，而排气尾管表面温度最高维持在40℃左右。

　　4 结束语

　　本文主要通过修改相关系统，消除设备缺陷带来的问题，为后续及同类型船的建造验收积累宝贵经验，其它类似情况也可参考本方法。本文仅简单总结，希望对同类型船舶建造、设计以及管理提供一定的帮助。

　　参考文献

　　[1] 中国船级社（CCS）.海上高速船入级与建造规范(2012) [S]. 北京：人民交通出版社，2012．

　　[2] 中国海事局.国内航行海船法定检验技术规则（2011）[S]. 北京：人民交通出版社，2011.

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