第一，这个税种可以从低水平开征，逐渐提高;或者从有限范围开征，逐渐扩大。只要存在可信的加税或者扩大范围的政策承诺，就可以在一开始明智地采取小步走的策略，使税收的短期成本最小化，又能带来对投资的长期激励。

　　第二，碳排放税可以带来一系列降低成本的创新反映，刺激非常规能源的开发以及改进能源效率的努力。

　　第三，碳排放税产生的税收收入可以用于解决各种转轨问题，可以给低收入的消费者提供补偿，缓解电费涨价的压力，可以给隔热材料和其它节约能源的措施提供补贴等。

　　（三）碳排放交易制度

　　碳排放交易制度可以单独实施，也可以和碳排放税结合。此制度允许企业买卖温室气体的排放权利，既可以给总排放量设置硬指标，又可以有非常灵活的具体实现方式。根据交易制度的具体建立方式，可以通过排放配额的拍卖增加政府收入。在中长期，我国采用的碳排放交易制度还能与其它国家的碳排放市场联系起来，加快我国向低碳经济的过渡速度。

　　总的来看，碳排放交易制度的设计需要遵循以下几点原则：第一，该交易制度的设计应该保障环境的有效性;第二，该交易制度的设计需要符合经济灵活性;第三，该交易制度的设计应该确保其成本效益。借鉴欧盟碳排放交易的经验，碳排放的配额分配从分权到集权是其发展的必然趋势。因此，在我国碳排放交易的试点阶段，碳排放的配额分配权限也应该从地方开始。

　　我国碳排放交易体系的建设可以设计为如下阶段：第一阶段为碳排放交易的试点阶段。为了避免资源的过度分散，此阶段参与的城市不宜太多，但应该赋予试点的地方法定管理机构相对大的权限，依据各地方的不同情况，进行制度设计;第二阶段为碳排放交易的实施阶段。这一阶段地方法定管理机构的权限应该从地方收归到中央，从分权到集权，由第一阶段的试点城市逐步转变为全国范围内的国家碳排放交易体系并统一交易平台;第三阶段为我国与国际碳排放交易体系的链接阶段。在我国碳排放交易试点建设过程中，总量分配方法应同时贯穿“自上而下”和“自下而上”两种国际模式。在总量的分配上，借鉴国际经验需要设计一定的程序：首先，由地方法定管理机构根据各地试点的情况给出总量控制指标，并建立国家层面的统一标准;其次，地方确立的总量分配指标需要向中央申报，以避免地方过量发放碳排放的配额，同时中央与地方之间亦可实现相互制约，避免产生分配过程中的寻租行为，保障灵活性和公平性。

　　（四）公私合作模式

　　公私合作模式（Public-private partnerships，PPPs）作为政府与私人组织之间的合作方式，并不是新生事物。在中世纪，私人就参与提供基础设施。20 世纪70 年代的美国，这种模式被积极倡导，以提高资源的使用效率为目标，通过彼此之间的资源整合与重新分配，实现彼此间权力和利益共享——双赢的结果。其中，政府和私营部门（企业）之间达成双方都满意的风险分配方式，并建立使各参与方可以获得与其承担的风险相匹配的收入结构是该模式实现的关键。

　　私营部门（企业）可以通过公私合作模式参与低碳产业基础设施项目投资，主要是与政府签署长期协议，其中涉及投资与服务提供两方面的内容。私营企业负责项目的融资和建设以及在合同有效期内的运营和维护，然后把资产交还政府。在合同规定的运营期间，投资人可以获得持续的收入流作为回报。论文发表这种公私合作模式由于资产流动性差、前期资本投入数额巨大和回报期长等原因从而涉及很多风险，政府需要采取措施分散这些风险：第一，政府可以消除某些与低碳项目本身有关的风险;第二，政府要避免政策反复、监管失败和政府违约;第三，政府可以利用多变组织和双边援助为合作项目提供保障，例如世界银行。第四，政府需要加强发展低碳经济的监管体系和法律体系，实施良好的宏观经济政策。

　　（五）提高汽车使用成本

　　2013年，我国汽车产销量突破2000万辆，民用汽车保有量截至2012年底已达到1.2亿辆。根据中国社科院等机构发布的2012—2030年汽车工业蓝皮书，2012年中国正式进入汽车社会，每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆。快速发展的汽车产业和持续增长的汽车保有量，已经对我国的能源、城市交通、环境造成了一定的矛盾和挑战。

　　中国居民目前自驾车所支付的私人成本远远低于社会成本，驾车者未对其带来的交通拥堵和环境污染付费。尽管提高了燃油税，但仍显不够。应该进一步将驾车的私人成本提高到接近于欧盟的水平，鼓励人们使用其它交通工具，节约燃油，改善空气质量。在超大规模城市里，还有如下机制可以起到减少拥堵和汽车使用的效果：提高停车费;增加公交车专用车道鼓励乘用公交出行;设立非拥堵区;征收拥堵费;保证短途内的地铁的高使用率。

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